近几年新能源市场可谓是异常火爆，尤其是光伏、新能源车，无论是业绩还是销量都是爆发式的增长。
但同为新能源系列的氢能源似乎并不乐观，作为氢能源龙头公司——亿华通近几年的营收虽然也有所增长，但与其前些年百分之几十甚至翻倍的增长相比，明显有所下滑。更令众多投资者担忧的是，亿华通的应收账款远超其营业收入，而应收账款无法收回导致其净利进一步下滑。
凤凰网财经《上市公司研究院》发现，上市后，亿华通股价一度曾达到了348.55元/股，但随着而来的是清华系减持套现6亿多元。与此同时，亿华通一路跌跌不休，从高点至今，公司市值已经蒸发超百亿元。
此外，凤凰网财经《上市公司研究院》还发现，从2019年到2021年底，亿华通管理人员人均年薪从34.98万元升至63.17万元。而亿华通研发人员人均年薪从15.35万元降为9.49万元。而且亿华通的招股书和年报中披露的研发费用存在数据“打架”的情况。
亿华通股价腰斩清华系套现超6亿元
亿华通成立于2012年，是一家燃料电池系统制造商，拥有设计、研发、制造燃料电池系统包括核心零部件燃料电池电堆的能力，亿华通的产品主要面向商用应用（如客车和货车）。
而亿华通的背后掌舵者，是一位出生于山西大同的80后理工男——张国强。
据了解，张国强出生在大同市平城区的一个普通工薪阶层家庭，他从小勤奋好学，算是一名不折不扣的“学霸”。而张国强小时候的梦想，是考入清华大学，不过，在1999年的高考中，因发挥失常，最终考进了山西财经大学。
本科毕业的张国强先是在北汽福田汽车股份有限公司当总经理秘书，不久后，跳槽至北京清能华通科技发展有限公司（清华参股公司），并且凭借出色的工作能力，迅速升迁到副总经理的位置，也因此与清华有了紧密的联系。
2012年，不再甘于“寄人篱下”的张国强辞去高薪工作，和几位老同事一起，自立门户创办了北京亿华通科技有限公司（2015年变更为北京亿华通科技股份有限公司），当时清华控股的水木创投参与了亿华通的天使轮和A轮融资。
依托清华大学汽车安全与节能国家重点实验室，亿华通产业化进展顺利。2016年，亿华通收购了电堆技术公司上海神力科技，实现氢燃料电池发动机量产，后挂牌新三板。
不过，因为新三板投资门槛高、交易量低，公司不好融资，最终在2020年时，亿华通选择了科创板上市。
上市后，亿华通股价一度达到了348.55元/股。与此同时，公司清华系股东北京水木扬帆创业投资中心（有限合伙）、北京水木长风股权投资中心（有限合伙）、北京水木国鼎投资管理有限公司-南宁水木愿景创业投资中心（有限合伙）以集中竞价交易、大宗交易方式减持公司股份238.67万股，减持价格区间为169.57－322.05元/股，套现合计6.78亿元。
而伴随着清华系的减持，亿华通公司股价则是一路跌跌不休，从高点至今，亿华通市值已经蒸发超百亿元，其股价跌至94.59元/股。
三年净亏3亿多 研发人员平均薪酬骤降
值得一提的是，在新能源车、光伏业绩大爆发之际，亿华通的业绩则一直不太理想。
2019年至2022年前三季度，亿华通营收分别为5.54亿元、5.73亿元、6.29亿元和3.91亿元，期间增速分别为3.37%、9.97%和4.58%。1月31日，亿华通公告称，预计2022年度实现营业收入7.2亿元到7.7亿元，同比增加14.40%到22.34%。而在上市前，亿华通的营收增速长期在40%以上增长，甚至翻倍。
而在上市后，亿华通净利润出现了大幅下滑。2019年至2022年前三季度，利润分别为0.64亿元、-0.23亿元、-1.62亿元和-0.95亿元，期间增长率分别为-135.24%、-618.91%和-33.72%。
1月31日公布的业绩预告显示，亿华通2022年的净利润在-1.88亿元至-1.53亿元之间。按照亏1.53亿计算，亿华通上市三年亏了3.38亿元。
对于净利下滑，亿华通表示，考虑到中国的燃料电池汽车行业仍处于早期阶段，且在探索产品大规模商业化的过程中，公司可能会面临困难和出乎意料的风险，再加上疫情可能带来的不利影响，“预计至少在2025年之前，将会继续亏损。”
据了解，目前国内氢燃料电池汽车整体市场需求有限，但市场前景让参与者不断增加，因此也让行业竞争加剧，最终导致价格战兴起。资料显示，亿华通的燃料电池系统销售均价也从2019年的2万元/千瓦降至2022年第三季度的4676元/千瓦。
售价的下降也进一步导致亿华通的毛利率和净利率受到影响，数据显示，2019年-2022年前三季度亿华通的毛利率分别为44.5%、43.2%、37.5%和42.4%，其中2019年至2021年毛利率下滑的主要原因是燃料电池的价格下滑，2022年的毛利率反弹则是由于售出搭载燃料电池电堆的系统销量增加所致。
不过，亿华通的毛利率虽然有所反弹，但净利率却依旧不理想，2019年-2022年前三季度亿华通的净利率分别为8.29%、-5.69%、-31.93%和31.90%。
与净利下滑相反的是，2019年底，亿华通管理人员有130人，人均薪酬34.98万元，2021年底，亿华通管理人员114人，人均薪酬升至63.17万元。其中，董事长张国强的年薪为112.60万元；董事、副总经理张禾年薪50.61万元；董事、副总经理、财务负责人宋海英年薪97.27万元；副总经理于民年薪87.27万元。
而与管理人员薪酬提高形成鲜明对比的是，研发人员人均薪酬降了。2019年，亿华通销售人员65人，人均年薪18.41万，研发人员182人，人均年薪15.35万元；而2021年时，亿华通销售人员增至112人，人均年薪为17.09万元，研发人员增至255人，人均年薪降为9.49万元。
此外，凤凰网财经《上市公司研究院》还注意到，亿华通的招股书和之后年报中研发费用存在数据“打架”的情况。
2019年至2021年，亿华通的研发费用职工薪酬为2793.87万元，2131.91万元和2420.74万元。
而2020年年报中，亿华通2019年研发费用中的职工薪酬为2554.35万元，这与招股书中2019年的研发费用职工薪酬相差200多万元。凤凰网财经《上市公司研究院》发现，亿华通2020年的年报中，公司还单独披露了研发人员薪酬，2019年182人薪酬总额2650.70万元，2020年202人薪酬总额3092.92万元。这意味在两份报告中，出现了3个不同的研发人员薪酬。
来源：亿华通招股书、年报
资金被下游严重拖累 坏账拖垮现金流
值得一提的是，亿华通的资金还被下游严重拖累。
2019年至2022年前三季度，亿华通的应收账款分别为6.36亿元、8.43亿元、7.2亿元和8.17亿元。占同期营收比重为114.83%、147.32%、114.37%和209.2%，皆超100%。
应收账款不能及时收回，给亿华通带来的直接影响是，公司经营现金流净额持续为负。2019至2022年前三季度，亿华通经营活动现金流净额分别为-1.7亿、-2.3亿、-1.21亿和-2.15亿元。
与此同时，因为应收账款长时间无法收回，也导致亿华通不得不计提坏账准备。
2021年，亿华通亏损幅度较大的一个重要原因就是对应收账款坏账进行了计提，其中，对上海申龙客车有限公司（以下简称：申龙客车）及中植汽车（淳安）有限公司（以下简称：中植淳安）的应收款项坏账计提比例从2020年的40%提高至2021年的90%。科创板招股书显示，在2017—2019年，申龙客车分别为亿华通的第三、第二和第一大客户，三年内与亿华通的累计交易金额达3.23亿元，占亿华通三年营收之和的比例约为28.76%。而申龙客车由于母公司东旭光电债务违约，导致公司现金流受到影响，进而影响到了亿华通，对申龙客车应收款项已计提的坏账准备为2.54亿元。
一边业绩亏损，另一边经营现金流净额一直为负，缺钱亿华通想要继续“活下去”就不得不四处筹钱。于是，亿华通在A股科创板还没站稳脚步，今年1月份，就又去香港上市募集资金。
值得一提的是，亿华通在A股IPO上市时，原本计划投入6亿元募集资金投建的“燃料电池发动机生产基地建设二期工程”（扩产项目），但实际上仅投入了3.2亿元，投入比例为53.26%。因此有投资者曾调侃道，“募集那么多资金，最后大部分都用来补充流动资金了，可见公司有多缺钱。”
对于工程建设费用实际投入比例是预计投入的77.3%，亿华通解释是，通过优化项目场地规划设计，合理减少了部分配套建筑面积，并在保证项目质量的前提下加强了项目建设各个环节费用的控制、监督和管理，进一步降低了项目工程实施成本。
而对于项目设备购置投入是预计投入的34.29%，亿华通则解释称，项目建设期间，部分生产设备因燃料电池技术更新迭代、行业生产技术提升等原因实现了国产化代替，产线购置成本进一步下降，因而设备实际购置价格与预算价格相比有所降低。考虑到行业技术仍在快速迭代过程中，产品尚未完全定型，公司在产线建设过程中通过对生产线布局的调整及生产程序的优化，减少了部分非核心设备的购置，节约了项目设备的购置费用。对于剩下的3.8亿元，亿华通称，将永久补充流动资金，用于公司日常生产经营。
作为氢能源龙头公司，亿华通的走向往往会对行业产生巨大影响，但目前亿华通的种种数据表现并不是很乐观，未来亿华通将如何摆脱困局，重回市值巅峰？凤凰网财经《上市公司研究院》将持续关注。
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